Feuilleton des crashs aériens: opportunité d’Airbus pour profiter de la crise frappe Boeing


Si le Boeing 737 MAX devait être cloué au sol, l’avionneur européen pourrait-il récupérer des parts de marché, à court ou à moyen terme  ? Par Thierry Vigoureux

À qui profitera l’interdiction de vol qui pourrait frapper la série MAX des Boeing 737 ? Probablement pas à l’avionneur européen Airbus, du moins à court terme. Sa gamme concurrente A320neo, déclinée aussi en A319 et en A321, possède certes deux ans d’avance, mais peine aussi à monter en production. Les moteurs comme les aménagements des cabines sont livrés avec retard et on a vu l’an dernier des dizaines d’appareils en attente sur les parkings de Toulouse et de Hambourg. Même en passant à des horaires en trois-huit, il ne serait pas possible de faire mieux que 63 appareils prévus à livrer le mois prochain, contre 50 le même mois il y a un an. Airbus et ses sous-traitants saturent. Impossible, donc, d’accueillir d’éventuels transferts de commandes correspondant en partie aux 60 B737 sortis chaque mois de l’usine de Renton de Boeing.

En revanche, si Boeing rechigne à indemniser ses clients à la suite de l’immobilisation de leurs flottes, ceux-ci s’en souviendront lors de la signature des gros contrats de renouvellement de flotte qui interviennent environ tous les dix ans. Airbus pourrait être gagnant à terme.

Lointaine concurrence chinoise
Le constructeur chinois Comac va-t-il en bénéficier ? Oui et non. Il va se placer sur le marché du moyen-courrier avec le C919, concurrent direct du B737 MAX et de l’A320neo, mais la lenteur avec laquelle se déroulent les essais en vol est déroutante. Cinq mois séparent le premier vol, le 5 mai 2017, du second, ce qui signifie qu’entre les deux l’avion a été presque complètement démonté et remanié. Chez Boeing ou Airbus, 48 heures en général séparent les deux premiers vols. Un troisième C919 a pris l’air récemment, mais le programme d’essais ne cumule pas encore cinquante heures en deux ans. À comparer avec les A350 qui ont réalisé les trois mille heures d’essais en quinze mois. Il n’est toutefois pas anodin de voir l’aviation civile chinoise être la première à interdire de vol le Boeing 737 MAX.

Hausse du billet d’avion
Les compagnies aériennes devront attendre. À vrai dire, si les 279 B737 MAX déjà livrés étaient cloués au sol ainsi que les appareils en cours de production prêts à être livrés, ce serait une catastrophe pour l’avionneur mais aussi pour les compagnies aériennes clientes. Elles vont manquer de près de 10 000 sièges chaque mois. Dans le monde, les capacités d’affrètement sont très limitées. Certes, certains avions stockés dans les déserts (ou à Tarbes-Lourdes en France) peuvent être remis en service, mais les contraintes techniques et aéronautiques sont nombreuses. Les transporteurs vont donc devoir renoncer à ouvrir de nouvelles dessertes ou à renforcer des fréquences. Pour le passager, un déficit de sièges dans le transport aérien n’est jamais une bonne nouvelle. Elle se traduit immédiatement par une hausse des tarifs. Et là, la mise à jour s’effectue en temps réel !

Lire sur ce sujet : Le Boeing 737 MAX, un avion dangereux ?

Conséquences industrielles mondiales
Si une modification logicielle ou matérielle du Boeing 737 MAX doit être réalisée, cela prendra plusieurs mois en tenant compte du temps nécessaire aux études, aux essais en vol, à la certification puis à la mise en production. Pour Boeing, c’est une catastrophe industrielle, mais elle concerne aussi l’ensemble de la filière aéronautique internationale. Tous les sous-traitants verront leurs lignes de fabrication mises en sommeil, à commencer par le fabricant de moteurs CFM-Leap, fournisseur exclusif du B737. Ce motoriste, coentreprise de General Electric et du français Safran, réalise, en partie à Melun, près de Paris, le Leap-1B pour le B737 ainsi que le Leap-1A pour l’A320 et le Leap-1C pour le C919 chinois. De nombreuses branches du groupe Safran qui équipent le B737 en roues et freins, câblage électrique, sièges passagers, etc. seraient touchées. Par ailleurs, Crouzet (capteurs), Latécoère (systèmes de surveillance), Michelin (pneus, en première monte), Vision Systems (stores cockpit), ELTA (balises de détresse), Saft (batteries), Lisi Aerospace (fixations), Saint-Gobain (pièces de rechange de plastiques thermoformés et composites), Aubert & Duval (solutions métallurgiques), Radiall (connecteurs), Thales (système de divertissement en vol) sont parmi les sous-traitants français présents sur le Boeing 737 MAX.

Seize mois d’arrêt pour Concorde
Clouer un avion au sol est une décision qui peut être prise à plusieurs niveaux. Une compagnie aérienne peut le décider. Cela peut aussi résulter d’un choix d’une autorité nationale de l’aviation civile. Enfin, cette décision peut être prise par l’autorité qui a délivré le certificat de type. Ce document certifie que le produit répond à un ensemble de spécifications garantissant sa navigabilité. L’autorité de certification est l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour l’Europe, la Federal Aviation Administration (FAA) pour les États-Unis.

Par le passé, des avions ont déjà été cloués au sol. Concorde n’a pas volé pendant seize mois après l’accident de juillet 2000. La compagnie Qantas a arrêté quelques jours ses Airbus A380 après la défaillance d’un moteur d’un de ses appareils. Airbus Military a immobilisé les avions de transport A400M après le dysfonctionnement aux conséquences fatales d’un logiciel. Après une décision conjointe de la FAA et de l’EASA, tous les Boeing 787 avaient été interdits de vol dans le monde à la suite de problèmes de batteries. Mais l’initiative peut venir de l’avionneur, comme Dassault Aviation qui a arrêté la centaine de Falcon 7X en service, le temps de résoudre le problème d’une commande de vol.

Le Point